零部件供应商们“交仍须”，一季度悲欣交集

当然，这可以归咎于外部不可控的诱因太多。比如，的汽车产量增高以及全行业面临的其他受制于，之外俄乌军事冲突造成的供给链危机，以及居高不下的风能价钱、大宗商品价钱急剧增高。此外，还有顾客需求增高、供货取消、零售生产成本高非常大增高等诱因。

但是，外在的变化时和压力也得出结论，这些装配Corporation的控制系统弹性还需提高，除此以外是对2022及预见三五年行业近来的预判和蜕变成为更加关键性的课题。

相比之下，安道拓和李尔这两家车头服务供给商是比较难过的。例如，李尔暗示，虽然前年该Corporation已在全球裁员7,700人，但以外仍在寻求重组的业务。而且，去年修亦然后的净盈利同比减少76%。

总部位于普利茅斯的安道拓Corporation去年亏了8,100万美元，安道拓将去年的营业额增高归咎于“供给链中会断和零售成本高增高等外部诱因的影响”。据闻，安道拓亦然在施行一项“重生基础”（Back to Basics）策略，改善“启动执行、成本高/运营改善和顾客盈利灵活性管理”。

不仅有零售的影响，还有高通胀的影响。预见，装配服务供给商们将受制于更多的受制于。过去两年，装配服务供给商们之前希望必需加重财务压力，但Q1税后的原始数据得出结论，毕竟还是不能乐观。这也加剧了装配服务供给商们和KD厂家们之间的博弈。

Brooks Wilkins Sharkey & Turco PLLCCorporation专门从事供给链诉讼中的丹·夏基（Dan Sharkey）也话说，“当装配服务供给商别无选择的时候，不用向顾客建议涨价。”

而且，五翌年年间，博世首席财务官 Markus Forschner也话说过，由于风能、原材料和零售成本高急剧缩减，避免今天Corporation运营成本高亦然非常大增高。不仅的汽车厂家需要转嫁成本高，的汽车装配服务供给商也不得不如此。

我在前年翌年内的《涨价求生存？供给链危机下的KD厂和服务供给商》文章中会写过，“服务供给商与KD厂的谈判灵活性可以话说从未像那时候这样有力。今天，它们亦然利用这种影响力改变与的汽车厂家做生意的方式。”

比如，下调了本年财务期望的奥托立夫，也全面性提高了成本高而政府，同时，暂时与顾客就成本高通胀分摊进行协商，其中会之外价钱暴跌。奥托立夫相信，其系列产品价钱暴跌将从年中会将近开始抵消成本高暴跌。有鉴于此，奥托立夫预计本年出货量增幅大左右为12~17%，修亦然后营业盈利率为5.5%至7%。

当然，KD厂家们也都意识到保证装配服务供给商们的生存和的汽车的亦然常上半年的关键性联系。像蔚来更进一步被广泛引用的话话说就是，“一辆车差一个零件都根本无法生产。”

按照丹·夏基的话说法，KD厂家们和装配服务供给商们的谈判中会之外了一些之前闻所未闻的潜在让步，之外回溯价钱暴跌、加快付款期限、经常性合同、原材料价钱指数以及尤其分担与生产率高有关的波动。通常情况下，唯一的修亦然是KD厂向服务供给商施压，建议其削减成本高。

“这太幻影了，”夏基话说，“有些人的看法令人吃惊地慷慨，我真的很惊讶，一些OEM（KD厂）竟然提价，因为那时候每个人都难以获得供给，所以他们想成为服务供给商最喜欢的顾客。”

从以外来看，才有车企和交易员暗示，本年上半年的汽车行业的装配供给严重不足则会持续存在，直到月份才则会渐渐平稳恢复，但部分装配的供给不足需到2023年才能则会得到加重。

此外，Supplyframe Commodity IQ分析也指出了严峻的近来，装配仍将稀缺，价钱将暂时暴跌。85%的低价调研Corporation认为装配价钱则会在Q2缩减，83%认为交付周期预计将缩短。

除此以外是，俄乌战争爆发后，标普全球间公司的汽车研究部门 S&P Global Mobility将预定的全球的汽车厂家本年和到时的的汽车产量值，从8400万辆和9100万辆，调低到了8200万辆和8800万辆。所以，装配服务供给商们仍将不得不暂时谋求涨价，以保护自己的的业务和投资者。

而即使是像Stellantis这样对待服务供给商加价冷漠极其严厉的的汽车厂家，也话说出得与服务供给商们合作面对不利诱因，揭示如何共同完成降低运营成本高，以便在不利的环境下借助于通力合作。话话说，大家都希望遇到困难更可预测的生产节奏以及的汽车行业的繁荣。